​▮中国山地のローカル線の現状

中国地方のローカル線の乗客数は減少（他地方でも同傾向）しており、現に、２０１８年３月三江線が廃止されたこともあり、マスコミも警鐘を鳴らしている。一方、積極的な利用・活性化の取り組みも行われている地域もある。図は、乗客減少に警鐘を鳴らすマスコミ記事の各線の輸送密度を表したものである。

※輸送密度：「調査期間の人・キロ」÷「路線の距離（キロ）」÷営業日数（具体的な調査方法はよくわかりませんが）

ここで、図では、１０００人という数値と４０００人という数値を基準としているが・・・

​□１０００人：この数値以下では、鉄道輸送としては成り立たないと言われている数値

□４０００人：国鉄時代末期の再建計画にあたり、廃止検討となった基準値（但し、＊ピーク時が１０００人を越える、代替輸送道路未整備等理由で除外）があった。１９８０年代初め、津山線は４０００人超。因美・姫新線は４０００人以下だが＊の理由で除外）

​中国新聞記事から

​山陽新聞記事から

​▮輸送密度数値の評価基準

●評価区分の変化

​路線別から線区別：国鉄時代は路線毎の数値として公表されていたが、JR以降路線をいくつかに区分した線区として公表されている。つまり、線区毎に評価していくと理解できる。（例えば増便すとか、減便するとか）

●存廃基準

​ＪＲ北海道の存廃基準：輸送密度ＪＲ北海道のホームページには、輸送密度２０００人未満の線区について、ＪＲ単独での維持が困難であるとし、音威子府町の広報誌にもありますが、以下の様な記述があります（ＪＲ北海道へリンク）。

①輸送密度２００未満：持続可能な交通体系として、バス等に転換していきたい。

②２００人以上２０００人未満：鉄道としての維持は可能なものの、自治体の利用促進策、上下分離方式導入、運賃値上げなどの応分の乗客負担、乗客サービスの削減等

​▮このような見解は普遍的か？

​ＪＲ西日本においては：黒字企業であることから、北海道の様なアピールはされておりませんが、都市部の路線の利益で、支えられていることは、あきらかです。２０００人以下の線区は、ＪＲ単独では存続は難しいことは同様と考えられるのでしょう。民間企業であり、利用者の利便を考慮しつつも、「利益」でクライアント（株主等）に報いることが求められます。平成３０年豪雨の復旧の過程においても​被害の大小等考えられるものの、復旧順序が、輸送密度と関係しているように感じられます。（多くの乗客が求められている線区を優先していく＝当然の考え方だと考えます）

​▮今、何をなすべきでしょうか

​公共交通は、中山間地のバス路線を見れば、既に民間事業者単独では維持は困難なことから、コミュニティーバスに移っており、残っている路線バスも対策費として自治体が応分の負担（税金が投入され）をして、維持しています。では、鉄道は聖域でしょうか。人口減少の時代、乗客が増加に転じることは難しいと言わざるを得ません。

①認識を共有する：地域住民に、現状をしっかり説明する。

②しっかり論議し、衆知を集める：今後、どうしていくか論議し、方向性を決める。

③自治体の政策に反映：予算をつけ、執行していく。（不要であれば放置していくのもいいでしょう）