​JR津山線はいいぞ！

🔳蒸気機関車：蒸気機関を動力源として動く機関車で、Steam Locomotiveを略してＳＬと呼ばれる。明治時代には陸蒸気（おかじょうき）とも呼ばれた。主な構成要素は以下である

①石炭等を燃やして高温の燃焼ガスをつくる火室

②熱エネルギーを水に伝え沸騰させて高温高圧の蒸気を発生させるボイラー

③シリンダーに送る蒸気を制御する弁等の装置

④蒸気の力を往復運動に変えるシリンダー

⑤往復運動を車輪の回転に変えるクランク機構。詳しいいことはWikipedia

▢Ｃ１１型蒸気機関車：老朽化した種々雑多な支線・区間運転用機関車群の代替用として、1930年に設計されたC10形の改良増備車として鉄道省が設計・製造された軸配置1C2の小型タンク式蒸気機関車※1である。津山線等の丙線にも入線できるよう、軸重の軽減をはかった。電気溶接技術も導入された優秀な機関車。

主な仕様は

全長12,650 mm、全高3,900 mm、最大軸重12.40 t（第3動輪上）、総重量66.05 t（運転整備時）

最高運転速度85 Km/h、定格出力610 PSである。

​※1：水、石炭を機関車本体に積載する形態の機関車で、小型のものが多く小回りが効く上、後部の視界も良くバック運転が容易であることから路線を選ばず使用ができることである。一方、燃料積載容量が少ないことから長距離運行には適さない。石炭・水を別の炭水車に積載する機関車をテンダー形機関車といい、姫新線のＣ５８はこの形。

Ｃ11形機関車の詳しいことはWikipedia

▢Ｃ１１　８０：昭和１０年日立製作所笠戸工場（山口県下松市）で製造、当初は四国松山機関区配置、その後広島の備後十日市（三次）機関区を経て、津山へは昭和２３年に配置され、昭和４６年の無煙化まで、県北の“汽車”として走り続け（津山線・吉備線で貨客列車を牽引）、その間には、昭和３７年の岡山国体のお召し列車の本務機として牽引。そして昭和４６年３月２４日の「さよなら列車」を牽引した。昭和４８年、会津若松に転出、そこでは、日中線においても、「さよなら列車」を牽引、二回のラストランをした名機として名を馳せた機関車である。昭和５０年に廃車となり、その後津山へ回送されたのち、市が当時の国鉄から無償貸与を受け、市は６００万円で、移転・整備し、津山市南小学校に静態保存され、国鉄ＯＢの皆さん、関係者が、保存に尽力されている。

​ちなみに、お召し列車は、昭和４２年の全国植樹祭の際にも、金川～津山～勝山でＣ１１　２５１（本機）で運転されている。現在は、津山駅前広場に展示

▢ＳＬの「Ｃ」や「Ｄ」？（Ａ-ＮＮ-ＸＸＸ（ＳＬの車両番号））：

Ａ：動輪の数、Ｃは「３」、Ｄは「４」、

ＮＮは型式を示し、１～４９はタンク、５０～９９はテンダー、

ＸＸＸは製造番号で、製造順に付与される。代表的な機関車として「シロクニ」と呼ばれるＣ６２、「デゴイチ」のＤ５１があるが、動輪は多い方が牽引力が大きくなっていいが、車体が大きくなる。そこで、旅客用のＣ６２は、車輪径1750mmが３軸、貨物用のＤ５１のそれは1400mmが４軸となって、適正化を図っている。蒸気シリンダーの性能が同じであれば、動輪径が大きいことは、１回転で進む距離が多くＣ６２の方がスピードが出る為、優等列車等の牽引用となっている。一方、Ｄ５１はスピードは劣るものの、レールに設置する車輪数が多く牽引力に優れており、貨物用となっている。動輪径が大きいと重心が高くなり、安定性が心配なのだが、そこは配慮されているらしい。幹線系では、機関車を使い分けるが、ローカル線では、同じ機関車で、旅客・貨物の牽引を行う。いずれにしても、ドラフト音や、煙、レシュプロの機構がよく見える、愛すべき車両には違いない。

昭和３７年１０月２２日

岡山国体のお召し列車で、本務機を務めた同機

「みまさか鉄道ものがたり」より

​昭和４６年３月２４日

津山線“さよなら列車”牽引の同機

給水塔があり、福渡駅か

昭和４６年３月２４日

津山線“さよなら列車”牽引の同機

法界院駅　　埼玉・光野さん撮影

昭和４６年３月２４日

津山線“さよなら列車”牽引の同機

備前原～法界院

　埼玉・光野さん撮影

運用機関車について：一時期、Ｃ５６、Ｃ１２が配置されており​津山線もテンダー車Ｃ５６の運用もあった模様。

​■客車（旧型客車）

旧型客車については、こちらも

機関車が牽引する客車の外観は左の写真の様なもの（ブドウ色）。ドア閉め装置もなく、走っていても跳び降りることができた。一方トイレ、手洗い、デッキもあった。（ｵﾊ3512227姫新線で使われた後、片鉄で働いた：柵原ふれあい鉱山公園）

時刻表から眺める「汽車」

戦後直後は。蒸気機関車牽引の列車（汽車）のみだったが、津山線にも昭和３０年頃から、気動車（ジーゼル（ディーゼル）カー）が導入され、昭和３６年にはＳＬ牽引の列車は４往復（赤枠、貨物列車も４往復）。気動車で、岡山～津山を概ね１時間半で結んでいたものが、汽車では２時間を要した。同年の因美線、姫新線勝山方には気動車が運用されていたが、姫新線の佐用方は、姫路から広島、三次、新見津山を結ぶ汽車のみで、準急・急行以外での気動車の運行は昭和４０年代になってからか。

戦前にも、キハが走っていた！

中國鐡道は、台頭するバスに対抗するため、運用効率の高い、ガソリンカーを導入、津山線にも導入。岡山～津山2時間を切る時間短縮に貢献した

​昭和１５年の時刻表はこちら

ディーゼルに換わった「汽車」

昭和４６年の無煙化後の列車の牽引を担ったのは、ＤＥ１０型のディ―ゼル機関車。推測だが

気動車の数が十分でない為、上の旧型客車牽引の列車が走っていた。昭和５０年代に入りキハ４０系（現在の津山線主力車）の増備もあり、最後は１往復になっていた客車列車も昭和５７年６月３０日限りで引退。気動車に置き換わった。おりしも伯備線電化で,、ピカピカの３８１系やくもが運転開始する前日。（伯備線の気動車が転用可になった？）。姫新線の姫路方は、レッドトレインと呼ばれた５０系客車（気動車改造のｷﾊ33が扇形庫に保存）運用されたが、津山では最後まで旧型だった。

ＤＥ１０型ディーゼル機関車：ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された全長14150ｍｍ、1250PS、最高速度85kmの中型ディーゼル機関車。昭和41年から昭和53年までに合計708両が製作され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。